Fuld fart frem!

- om glæden ved at flyve

Tekst og fotos: Erik Pontoppidan


Klik HER for at læse om min tur med vandflyver fra Københavns Havn til Århus i august 2016
Klik HER for at læse om min tur med DC-3 til Århus i august 2009
Klik HER for at læse om min tur med DC-3 til middelalderfestivalen i Visby på Gotland i sommeren 2011

Klik HER for at læse om Danmarks eneste rejsecafé i det indre København



Den gamle DC-3 fra 1944 er klar til start mod Gotland fra Roskilde Lufthavn ved Tune. Klik HER for at læse om min fantastiske tur med DC-3 Vennerne til middelalder-festivalen på Gotland.


Lad det være sagt med det samme: Jeg elsker at cykle og vandre. Faktisk har disse to transportformer ofte været et mål i sig selv på mange af mine rejser. Der er næppe andre måder at bevæge sig på, som i den grad åbner mulighed for at opleve det sted, man er havnet, på en intens måde, så man får både lyde, lugte, landskaber og mennesker ind under huden i et roligt tempo.

Men når det er sagt må jeg erkende, at i modsætning til mange andre rejsende, så holder jeg også meget af den diametrale modsætning i forhold til cykling og vandring, når det handler om transport, nemlig at flyve. Det har jeg været vild med lige siden starten af 1960-erne, hvor jeg prøvede det første gang, og jeg nyder det stadig. Følelsen af at blive presset tilbage i sædet og opleve hundreder af tons metal bevæge sig ud ad startbanen med vanvittig fart for bagefter at stryge op gennem skydækket under den mørkeblå himmel er for mig stadig lige fantastisk. Det er en ekstatisk følelse, som kun overgås af ganske få andre basale oplevelser her i livet! Og selv i dag, hvor jeg efterhånden har oplevet langt over 100 starter og landinger, så bliver jeg stadig utilfreds, hvis jeg ikke får tildelt en vinduesplads.




I januar 1967 besteg jeg helt alene Spaniens højeste bjerg Pico de Teide på Tenerife (3.716 meter) - en fantastisk oplevelse og den første vulkan, jeg kom rigtig tæt på. Siden er turiststrømmen eksploderet, og i dag kan enhver tage derop med den svævebane, som er bygget i mellemtiden. Jeg har aldrig siden været deroppe, men til gengæld har jeg passeret Teide adskillige gange gennem årene til lands, til vands og i luften. Billedet her er taget fra mit fly på vej til Gambia i februar 2004, hvor vi mellemlandede på Madeira og Tenerife undervejs.


I vores blaserte tidsalder, hvor rejser til eksotiske steder er blevet helt almindelige, har mange mistet evnen til at imponeres og begejstres af flotte udsigter og naturfænomener med deres utrolige former og farver. Tag f.eks. noget så banalt som solnedgange og solopgange. De er simpelt hen uovertrufne, når de opleves fra et fly i 10 kilometers højde! De farver, man ser fra flyvinduet ved disse lejligheder, kan næppe findes ret mange steder på landjorden - måske lige bortset fra, hvis man befinder sig på toppen af Mount Everest eller et andet af verdens højeste bjerge. Eller tænk på de fantastiske skyformationer, man ofte passerer undervejs. Forskellen i oplevelsen i luften og på jorden består vel i, at synsindtrykkene fra luften opleves som noget syntetisk når de ses gennem flyvinduet selv om det ER virkeligheden her og nu, man får ind på nethinden. Men jeg er helt sikker på, at hvis f.eks. H. C. Andersen kunne have rejst frem til vores tid og havde fået en vinduesplads i et ganske almindeligt rutefly ville det have gjort et dybt indtryk på ham, som helt sikkert ville have givet stof til flere eventyr og essays.


"... Men flyvemaskinen var ikke kun frygtindgydende. Den var også fuldkommen. Her blev bevægelsen umærkelig og dog radikal. Problemerne fortonede sig, og overblikket voksede med højden. Der var ikke meget at gøre, men så meget desto mere at se og flere sammenhænge at forstå. Herfra kunne alt det overskues, som nærmere ved jorden fortabte sig i forvirrende detaljer. Skiftende formationer af bjerge, skyer og belysninger optrådte til ingen anden verdens nytte end netop hans nydelse af verdensaltet.

Her, fastspændt i sædet, fandt han ofte den ro, han forgæves halsede efter i hverdagen. Når det skete, brugte han den typisk til rolig status. Et øjebliks eftertænksom sammenregning af livets hastigt bogførte udgifts- og indtægtsposter - og en kommentar til balancen. Overblikket og bevidstheden om tilværelsens skrøbelighed slog ud i dagbogens notater. Forsøg på at finde retningen. Og om muligt også meningen med det hele."


(Uddrag af indledningen til Bo Lidegaards bog om Jens Otto Krag (bind 2 1962-78, Gyldendal 2002).



Min første flyvetur

Min allerførste flyvetur var i sommeren 1962, hvor jeg fløj fra Kastrup til Milano på en charterrejse arrangeret af det daværende Stjernerejser. Sammen med min mor boede jeg 1 uge i den lille bjergby Macugnaga ved foden af Monte Rosa i Norditalien og 1 uge i Lugano i Schweiz. Forventningerne om flyveturen var enorme. Jeg havde i mange år pendlet ud til Kastrup Lufthavn fra mit hjem på Frederiksberg i wekenderne for at få et glimt af de startende og landende fly både inde fra lufthavnen og fra enden af startbanen.

Vi steg ind i den ventende Douglas DC-7 og satte os på de allerforreste pladser i flyet, som var reserveret lang tid i forvejen. DC-7'eren var et af de sidste større propelfly for betalende passagerer, som var i drift før jetalderen satte ind. I første omgang med de store 4 motores DC-8 og Boeing 707 langdistancefly, som var i stand til at halvere rejsetiden til destinationerne. Noget af det, der overraskede mig ved mit første take off, var det høje støjniveau, den kraftige accelleration og følelsen af den enorme hastighed, da vi drønede hen ad startbanen. Datidens propelfly fløj i langt lavere højde end nutidens jetfly (kun mellem 3 og 4.000 meter) og måtte derfor flyve udenom kraftige uvejr på ruten i stedet for hen over dem. Til gengæld var udsigterne langt mere interessante, med mange flere detaljer nede på jorden. Og efter min første udlandsrejse kun 3 år tidligere, hvor vi havde rejst med tog og sovevogn fra Danmark til Ventimiglia i Norditalien, var det en surrealistisk oplevelse at lande i Milano efter kun få timers flyvning.

I 1962 var priserne for ruteflyvning stadig på et niveau, som var forbeholdt samfundets allerrigeste, så med mindre man bookede en decideret charterrejse, var toget stadig den billigste og helt dominerende transportform, hvis man skulle på langfart i Europa. I dag er det tæt på at være omvendt, for i dag er det langt dyrere at tage med toget på længere rejser. Og modsat dengang, hvor der var direkte, gennemkørende sove- og liggevogne til f.eks. Paris, Moskva og Rom, skal man i dag skifte tog adskillige gange bare for at rejse til Italien. Trist nok, for lange togrejser har et stænk af eventyr, som mangler, når man sætter sig op i et fly. Man får sjælen med, man fornemmer afstandene, og mulighederne for socialt samvær var langt bedre i de traditionelle seksmandskupeer, hvor man ofte tillbragte mange timer sammen med vildtfremmede mennesker. Jeg mener stadig, at man som regel oplever de bedste sider hos hinanden, når man rejser!




Få minutter efter starten fra Cairos lufthavn glider den store firemotorers Boeing 707 fra Egypt Air hen over centrum af millionbyen Cairo ved Nilen. Selv om jeg efterhånden har oplevet langt over 100 starter og landinger, så bliver jeg stadig utilfreds, hvis jeg ikke får tildelt en vinduesplads. At opleve hundreder af tons metal bevæge sig ud ad startbanen med vanvittig fart og bagefter stryge op gennem skydækket under den mørkeblå himmel er stadig lige fantastisk.


Der er en ganske særlig stemning i et stort fly, som bevæger sig gennem natten meget langt væk hjemmefra. Og selv om mange ikke tænker over det på DEN måde, så ER det da ret specielt at indtage sin morgenmad 10 kilometer oppe i den kulsorte bengalske nat! På min seneste hjemtur fra Sydøstasien vågnede jeg i øvrigt op ved midnatstid og kunne pludselig se lysene fra millionbyen Calcutta fra 10 kilometers højde. Mange timer senere, efter at det store fly havde fløjet tusinder af kilometer hen over det russiske fastland, sluttede kontinentet brat i det svage morgenlys ved Litauens snorlige kyst ud til Østersøen, og cirka et kvarter før landingen i Kastrup kunne man skimte Hammerknuden på Bornholm mod syd i daggryet. Alt ialt et fantastisk scenarie, som for 40 år siden ville have sat sig adskillige fingeraftryk i dagbøger og rejsebeskrivelser, men som kun de færreste registrerer i dag.

.... Airbussen fra Air Niugini lettede fra Hong Kong Airport lidt før midnat. Højhusene, der lå langs startbanen, spejlede deres glasfacader i hinanden, og da flyet accelererede, begyndte lysene fra de tusinder af vinduer at glitre og skælve som juveler ........ Jeg så ud i natten og mærkede, hvordan maskinen med samme ubønhørlighed som et fald højt oppefra nærmede sig Papua Ny Guinea.

.... Morgenen meldte sig med en orange stribe. Det natblå skylag var forrevet som unge bjergtinder.

Himlen stod høj og ren over Port Moresby, og landskabet lyste efter et regnskyl. Der var grønne bakker med spredte, hvidmalede huse.

Om et øjeblik landede jeg.


(Uddrag af afslutningen på Carsten Jensens bog "Jeg har set verden begynde").



En af de flotteste starter, jeg har oplevet, var i sommeren 2000, da vi havde rejst rundt på Sumatra i Indonesien i en måned og skulle starte den første del af hjemrejsen fra Padang til Singapore. Lige før start begyndte et af de tropiske regnskyl, og det regnede stadig, da flyet fra Silk Air slap jorden. I løbet af få sekunder var vi nået op i cirka 100 meters højde, og udsigten gennem de vanddrivende ruder var formidabel. Vi strøg lavt hen over et skakbrædt af rismarker og palmer, regnen gav det hele en utrolig friskhed, og landskabet havde den grønneste farve, jeg nogen sinde har set. Jeg burde have taget et billede ud gennem vinduet, men det nåede jeg ikke, for den flotte udsigt forsvandt meget hurtigt, da højden blev for stor og vi kom op i skyerne.


Min allerflotteste flyvetur

Min allerflotteste flyvetur til dato fandt sted i efteråret 2009 på min rejse fra Kinas hovedstad Beijing til Delhii Indien. Under vores ophold i Nepal var jeg på en fantastisk trekkingtur op til foden af Mount Everest. Den startede med en forrygende flyvetur på 45 minutter fra Kathmandu til den lille, højtliggende, helt usandsynlige flyveplads ved byen Lukla i 2.840 meters højde. Jeg sad forrest i det lille fly og havde derfor samme udsigt som piloterne lige før landingen, hvilket dog ikke var nogen behagelig oplevelse. Landingsbanen i Lukla er nemlig ultrakort og skrånende, og den starter og slutter med en bjergvæg! Men i øvrigt var flyveturen ubeskrivelig smuk og dramatisk. Undervejs krydser man en masse bjergrygge, som går på tværs af flyveretningen, så når man kigger ned, oplever man flere gange at svæve hen over en dyb dal for pludselig at være faretruende nær jorden, når et af bjergpassene passeres. Mod nord ses under hele flyveturen Himalayas mægtige hovedkæde med de mange 8.000’ere, og lige inden landingen flyver man ikke over, men mellem bjergene. Det kan ikke undre, at denne rute kun er åben i klart vejr! Der fører ingen køreveje derop (den nærmeste kørevej fra Kathmandu slutter 5-6 dages vandring fra landingsbanen i Lukla), så det meste af varetransporten sker med yakokser eller med bærere.

Afrejsen fra landingsbanen i Lukla var ikke mindre fantastisk. Når motorkraften på det lille fly er optimal, drøner man ud af den korte, skrånende startbane, hvorefter man pludselig befinder sig højt oppe over Nepals fantastiske landskaber. Dén oplevelse var så intens, at den gav mig tårer i øjnene!


På vej hjem efter en lang vandreferie i Østgrønland. Vi har fløjet i næsten 2 timer mod vest over Grønlands indlandsis fra Ammassalik. Omsider begynder nedstigningen til Søndre Strømfjord på vestkysten. Udsigten over den flade, ørkenlignende indlandsis afløses af et enormt område med gletscherspalter i isens randzone, og vi ser de første nunatakker, der skyder op som isolerede klippeøer i ishavet. Denne flyvetur blev en af de oplevelser, jeg altid vil huske!


En af mine smukkeste landinger oplevede jeg, da jeg besøgte Ammassalik-området i Østgrønland for mange år siden for at tage på en lang vandretur. Vi havde fløjet over indlandsisen fra Søndre Strømfjord mod Ammassalik i den lyse polarnat i næsten to timer i det gamle DC6 propelfly. Udsigten ned over denne isørken i tusmørket var fantastisk. Ved halv tretiden om natten begyndte nedstigningen til den lille lufthavn på Kulusuk-øen ved Danmarksstrædet. DC6'erens målbevidste, metalliske, fortrolige motorlyd ændredes til en vedholdende, brummende susen, mens flyet dykkede ned gennem det tætte skylag, og nedenunder skyerne var vi pludselig tæt på meget voldsomme bjergformationer med blåsort vand og isbjerge i bunden. Landingen på den lille grusbane i Kulusuk forløb planmæssigt efter et brat sving ud over fjorden, med udsigt til masser af store isbjerge på nært hold. Det var i øvrigt første gang jeg så isbjerge i virkeligheden, og det var derfor meget svært at bedømme deres størrelse fra luften. Den målestok blev først sat på plads nogle dage senere, da vi sejlede rundt i de Østgrønlandske fjorde og vandrede rundt mellem bjerge og gletschere på Ammassalik-øen.

Til allersidst: Hvis man er til bøger med tænksomme beskrivelser af flyvningens psykologi, så kommer man ikke uden om den franske forfatter Antoine de Saint-Exupéry (1909-44). Han blev ansat som postflyver i 1926 og fløj en del år på de lange ruter til Afrika og Sydamerika. I mange af hans bøger er selve flyveoplevelsen det centrale, hvor han bruger en del af de ensomme timer bag styrepinden til reflektioner over livet blandet op med flyvningens fascination. En af hans mest kendte bøger med dette tema er "Blæsten, sandet og stjernerne", som handler om hans oplevelser som pilot i Sahara og Nordafrika. Nedenstående citat stammer fra hans bog "Postflyveren":


"Toulouse kl. 5.45.

De mægtige hjul trykker sig tungt mod startklodserne. Pisket af lufttrykket fra propellen ses græsset tyve meter bagud som et strømmende vand. Med en bevægelse i håndledet kan Bernis slippe stormen løs eller holde igen på den.

Motorstøjen, der ligesom stadig begynder forfra, svulmer efterhånden op og bliver til en tæt, næsten massiv atmosfære, hvori legemet føler sig indesluttet. Når piloten mærker, at den bringer noget utilfredsstillet inden i ham til ro, tænker han: Nu er den fin! Så ser han på den sorte motorhjelm, der står skråt op mod himlen med lyset bag sig som en kanon. Bag propellen skælver et landskab i den gryende dag.

Efter at være kørt langsomt op mod vinden giver han gas. Fanget af propellen bruser maskinen frem. Den gør nogle hop gennem luften, der fjedrer under den, så bliver farten mere jævn, og jorden synes at brede sig ud, at lyse under hjulene som en læderrem. Luften, der for piloten først var noget uhåndgribeligt, så noget flydende, er nu blevet massiv, han stemmer mod den og stiger.

Træerne langs flyvepladsens udkant lader nu horisonten fri og glider bort under én. I 200 meters højde kigger man endnu ned på en samling brogede legetøjshuse med stive træer, og skovene er stadig tætte og tykke som pelsværk. Det er den beboede jord."



Klik på nedenstående billeder for større format

1. Jeg er født og opvokset på Frederiksberg, men som barn tilbragte jeg lange perioder på Møn i 1950-erne og 60-erne hos mine bedsteforældre, som boede tæt på Hårbølle Havn ved Grønsund. Og efter adskillige flyrejser til et sydlige udland lykkedes det mig omsider at få et billede af et skyfrit Møn fra ca. 10 kilometers højde. Det er lettere sagt end gjort at få sådan et billede. Udover godt vejr kræver det, at man har en vinduesplads og kommer til at sidde i den rigtige side af flyet. Men her er Møn i sin fulde udstrækning, fotograferet ved halv syvtiden om morgenen den 27. maj 2003 på vej til Mallorca!

2. Nutidens flypassagerer er ofte meget blaserte, og der skal virkelig meget til for at fange deres interesse, selv når det gælder en udsigt som denne fra cirka 10 kilometers højde over Alperne. Vi er på vej til Mallorca i maj 2003, og billedet er fra den samme flyvetur som nr. 1.

3. Efter cirka 1 måneds trekkingtur i Ammassalik-området i Østgrønland starter vi flyrejsen tilbage mod Danmark. Den gamle DC6 er klar til start fra grusbanen på Kulusuk-øen og vil om kort tid stryge ind over Sermilik-fjorden og indlandsisen på vej mod Søndre Strømfjord.

4. Få minutter efter starten fra Kulusuk stryger vi ind over Sermilikfjorden med de mange isbjerge, og vi kan nu se ned over det område, hvor vi har vandret i den sidste måneds tid. Flyet stiger stadig og vil om kort tid være inde over indlandsisen.




1. Op til slutningen af 1960-erne var det propelfly, som transporterede chartergæsterne ud i verden - som på dette billede, der viser et af Tjæreborg-præstens gode gamle DC6-ere parat til afgang fra Roms lufthavn i sommeren 1964. Propelflyene var betydelig langsommere og mere støjende end de moderne jetfly, men kunderne stod alligevel i kø for at komme med, selv om det f.eks tog næsten lige så lang tid at flyve til De Kanariske Øer, som det i dag tager at flyve til Thailand. Da flyhøjden kun lå på omkring 3.000 meter, var der desuden rig lejlighed til at opleve regn -og tordenvejr på nært hold med masser af turbulens. De fleste tog dog flyverejsen som en oplevelse. Det at komme op og flyve var dengang noget helt nyt og grænseoverskridende for almindelige danskere.

2. Den europæisk fremstillede supercaravelle var et af de fly, som indledte jet-alderen i slutningen af 1960-erne, især for charterturisterne, og det var stadig et meget benyttet fly til langt op i firserne. Jeg fløj med det første gang til Tenerife på de Kanariske Øer i januar 1967, og i forhold til de gamle propelfly var det langt hurtigere og også mere komfortabelt. At flyve med supercaravellen var som at være oppe i et svævefly, fordi de to motorer sad helt bagerst og derfor gjorde flyvningen næsten lydløs, med mindre man da sad på allerbagerste række. Billedet her er fra Kastrup i sommeren 1988, hvor jeg var på vej til ferie i Grækenland sammen med med min 4-årige datter.

Hvis du har nogen kommentarer eller spørgsmål til mig, så send en mail til pontoppidan214@gmail.com .

Hvis du vil se min hoved-hjemmeside med blandt andet spændende links til rejser og trekking, så klik HER